Mónica Quintero Restrepo
Colaboradora
Un carro puede ir, porque hay vías para su desplazamiento, de sur a norte, de oriente a occidente, y viceversa. Una bicicleta también. Solo que la probabilidad de que uno no llegue es indirectamente proporcional a la del otro. Y no son sus vías, sino que esas calles son, todavía, para los de cuatro ruedas, mientras que para el vehículo de dos hay 29 kilómetros… Y Medellín tiene, en extensión, 382 kilómetros cuadrados.
De todas maneras, muchos, cada vez parecen ser más (de los 2.721.894 habitantes de la ciudad) creen en la bicicleta como medio de transporte. Carolina Calle, por ejemplo, que es periodista, vive en El Poblado, y tiene un proyecto en la cárcel Bellavista. Su bici es azul oscura, metálica. Es suya desde que está en el colegio y ella ya pasa los 25. “Era la más barata que encontramos, pero es la que me lleva a todas partes”.
De su casa a Bellavista se demora una hora y 15 minutos. Al revés, de regreso, una hora y 30. Es su recorrido más común, por ahora, aunque no le importe el lugar y tampoco si hay vías exclusivas. “Pues sería mejor, obviamente, más seguro, pero aun así, se puede”. Carolina se pone los tenis y pedalea. Las Palmas, las transversales, Laureles, el centro, Simón Bolívar, la UPB y todo El Poblado. “Nunca me ha pasado nada hasta el momento. Gracias a Dios”. El ahorro, 20.000 pesos por día, está incluido.
El sueño es colectivo. Carolina lo vio en Buenos Aires (Argentina), que tiene rutas por casi toda la ciudad. Para alguien que haya ido a París o a Barcelona, por contar dos ciudades de las muchas que hay, no será extraño que las personas monten en bicicleta.
Lina López Montoya también lo vio en el otro continente y, junto a José Ocampo y Felipe Gutiérrez, cuando todavía eran estudiantes de Ingeniería de Diseño de Producto de EAFIT, desarrollaron un proyecto de bicicletas públicas para Medellín. Su trabajo de grado ya va en un proyecto oficial, que funciona desde el 11 de octubre de 2011. Encicla es el nombre, propuesta de movilidad sostenible en la que también participa el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
Una idea que crece
Las bicicletas de Encicla son azules. Tienen canasta, timbre, sillín ergonómico, guardabarros, una barra frontal y manubrio para que la persona esté cómoda y erguida. El diseño es único. “Lo más importante, dice Lina (ahora la directora) es que sean fáciles de reconocer, diferenciables. La esencia del asunto, no obstante, no es tanto la bicicleta. Es el sistema”.
Andrés Velásquez viaja en Encicla. Va de la estación Suramericana del Metro a la Universidad Nacional. A veces, también, desde esa estación a la UPB. “Lo uso por agilidad. El trayecto es más rápido, además varío el hábito de caminar en estas distancias, lo que cambia un poco esa posible monotonía”.
El proyecto es una alternativa integrada y complementaria al sistema de transporte público. No es para recorrer toda la ciudad pedaleando. Por eso las seis primeras estaciones se ubicaron sobre los corredores que tuvieran ciclorrutas, muy cercanas al sistema masivo de transporte.
Así, las siete estaciones más que se estrenaron el 11 de septiembre de 2013 van en la misma idea de hacer un sistema de conexión. “Pretendemos -continúa la directora- que las personas entiendan que un recorrido entre 3 y 5 kilómetros es completamente viable. También escogimos esos corredores, porque la gente tiene muchas barreras por el miedo de compartir la vía con los carros. Los criterios, entonces, fueron ciclorruta, una estación de metro cercana y acceso a la universidad”.
Las primeras seis estaciones fueron Bolivariana, San Juan, Estadio, Suramericana, Colombia y Nacional. Las otras siete, Moravia, Universidad, Ruta N, Punto Cero, Los Colores, Robledo y Floresta. Todavía muy al occidente, más al norte, muy al centro, pero es solo el principio. Encicla es una idea que se consolida y que crece, casi por día. Lina cuenta que en términos cualitativos y cuantativos el sistema pedalea bien. Incluso desde el principio.
El proyecto es una alternativa integrada y complementaria al sistema de transporte público. No es para recorrer toda la ciudad pedaleando. Por eso las seis primeras estaciones se ubicaron sobre los corredores que tuvieran ciclorrutas, muy cercanas al sistema masivo de transporte.
Los números han cambiado desde entonces. Se hacen 2.000 préstamos en promedio, al día, desde que se sumaron las nuevas estaciones. Lo lograron en menos de un mes, de septiembre a octubre. Ya hay 305 bicis urbanas y 80 rurales. El sistema también está en el Parque Arví, con seis estaciones y una filosofía distinta. Mientras en la ciudad es transporte público, en lo rural es recreativo y turístico.
“El gran logro es haber dado a conocer la bicicleta como medio de transporte. La idea es que a través de Encicla se fomente el uso de la bicicleta, no solamente pública, sino particular. El sistema se ha convertido en ese detonante. Mucha gente se está atreviendo a sacar más su bicicleta particular. Es muy normal que nosotros tengamos usuarios que ya no están en Encicla, porque les gustó tanto moverse en bicicleta, que ya sacan la suya. Estamos cumpliendo el objetivo, que es fomentar el uso de la bici”, dice la directora.
No obstante, sigue siendo solo la punta de la idea que está en la cabeza. El tema es de mediano y largo plazo. Para 2014 se espera tener 37 estaciones más, llegar a 1.300 bicicletas y sumar entre 10 a 15 kilómetros de ruta, que conectará con otros puntos como Las Vegas, Guayabal, Laureles y el centro. Además de un plan director que hará que el proyecto continúe.
La propuesta es completa y piensa en el área metropolitana. Se necesitan más rutas. Lina explica que Medellín tiene una gran parte que es valle, que suman unos 40 kilómetros cuadrados. En ese lugar está el mayor trabajo, porque está el centro, que es el sitio que más viajes atrae en el ámbito metropolitano. La intención es generar condiciones de movilidad en dos ruedas y eso implica construir una red de vías, generar cultura y campañas de educación.
“Estamos trabajando de la mano con Planeación en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y en el manual de espacio público para generar más espacios para la bicicleta y que de verdad se encuentre en los planes de ciudad. Ayuda que la gente reclame los espacios y haga mención al plan director, que incluye infraestructura, cultura y educación”, especifica Lina.
Para Andrés, usuario del sistema, como alternativa de transporte, es una maravilla. “Me parece que es un sistema muy organizado. Los pelaos que atienden son pilosos, ágiles. Revisan las bicicletas antes de prestarlas y cuando las reciben, y están al tanto de pinchaduras, posibles dificultades con frenos, luces y demás”. La bicicleta se la prestan a cualquier ciudadano que tenga más de 16 años. Es solo inscribirse, recibir el carné y elegir el recorrido. El tiempo de préstamo es de una hora.
Más vías, más ideas
Poder andar en bicicleta a más lugares implica tener más vías seguras. Algunos se arriesgan como Carolina, porque la bicicleta es su medio de transporte principal, pero tanto ella, como Andrés, coinciden en que faltan más espacios.
“Está comprobado, en otros países, que el mayor incentivo para que las personas se monten en bicicleta es que haya infraestructura y, eso significa, vías seguras. El mayor temor son los carros, el flujo vehicular y los accidentes. Según la encuesta de 2012 de Origen Destino, los viajes en bicicleta en Medellín son menores al uno por ciento. Es muy bajo comparado con Holanda, que es del 50. Tiene que ver el hecho de que no hay infraestructura. Todo se va hilando”, expresa Lina Loaiza Zuluaga, del grupo de movilidad del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam) de EAFIT.
Pero crecer en infraestructura no es solo hacerlo en ciclorrutas como las que se conocen, que están a un lado de la vía y son independientes para las dos ruedas. Estas son las más costosas, no obstante hay más opciones que también evalúan para el plan maestro. Hay, por ejemplo, herramientas más económicas y fáciles de construir. Una de estas es la ciclorruta segregada a nivel de calzada. Sobre el pavimento ya hecho, precisa Lina, se hace una dieta vial, es decir, a través de hitos o taches. Se le roba espacio al vehículo. “Las calles se diseñan amplias para alcanzar velocidad, pero por el mismo flujo y congestión, ya no andan tan rápido. Ese espacio público se reutiliza para el peatón y el ciclista”.
Otro tipo de infraestructura es el carril compartido o ciclorruta compartida. Una línea discontinua marca el espacio para el ciclista, pero es una vía que se comparte con los carros. Si hay un ciclista, el vehículo se hace a un lado y conserva el espacio.
Barrio para ciclistas
Por último están las vías compartidas, que ya funcionan en el barrio La Aguacatala II, una propuesta de Lina, que es ingeniera de diseño de producto; y Juan Pablo Ospina, ingeniero civil y también del grupo de movilidad de Urbam.
Desde el 22 de septiembre están en la prueba piloto. La Aguacatala II es un barrio para el ciclista, donde el carril se comparte, en un ciento por ciento, por el vehículo y el ciclista, “con una demarcación que comprende una flecha con la dirección del ciclista, un pictograma y un treinta, para que el conductor sepa que debe reducir la velocidad. Son indicaciones que le dan una alerta”.
Es la primera vez que se hace una propuesta así en el país. No hay ninguna norma para esto. El proyecto lo avala la Secretaría de Movilidad de Medellín. Están probando y, por ahora, los resultados indican que funciona. “Nosotros hemos hecho, comenta Lina, unos foros en EAFIT y sabemos que hay una tendencia a que la gente viaje en bicicleta. Aún son pocos, aproximadamente 100 personas diarias, pero está la tendencia. Aumentan los cicloparqueaderos, la gente que participa en el Día sin carro. Queríamos intervenir las zonas aledañas a la Universidad para que la gente llegue de forma segura”.
La propuesta del barrio la utilizan, sobre todo, las personas que trabajan allí. Sin embargo, en uno de sus costados, la vía de servicio, que es la paralela a la Distribuidora, se ha convertido en un elemento fundamental. Es el trayecto que más usan quienes van en bici a la Universidad. En esta, ciclistas y carros comparten la vía. Un ejemplo de que se puede.
“La ciudad tiene una red de ciclorrutas restringida, que hay que ir complementando con estas propuestas. La intención es que el ciclista se mueva por unas autopistas, luego en vías menos importantes con ciclorrutas compartidas, y después en un nivel más barrial, a través de barrios de ciclistas”. Una ruta que vaya creciendo alrededor de las conexiones y los lugares deportivos, universidades, colegios.
Hay más ejemplos. En EAFIT funciona Sibi (Sistema de Bicicleta), un programa para que la comunidad y visitantes puedan movilizarse en el campus. Esta es una idea para facilitar la movilidad dentro de la U y unirse a lo que sucede afuera, con Encicla. Son 20 bicicletas construidas en la Escuela de Ingeniería, con las que pasan este tipo situaciones: un estudiante está parqueando la bicicleta, ya terminó su viaje, y un señor con corbata corre para que se la preste.
Pero crecer en infraestructura no es solo hacerlo en ciclorrutas como las que se conocen, que están a un lado de la vía y son independientes para las dos ruedas. Estas son las más costosas, no obstante hay más opciones que también evalúan para el plan maestro.
La Aguacatala II es un barrio para el ciclista, donde el carril se comparte, en un ciento por ciento, por el vehículo y el ciclista, “con una demarcación que comprende una flecha con la dirección del ciclista, un pictograma y un treinta, para que el conductor sepa que debe reducir la velocidad”.
Lo demás es aprender. Una campaña pedagógica debe incluir a todos los actores de la vía. Motociclista, conductor, ciclista y peatón. Debe entenderse, precisa esta ingeniera, que el espacio público es de todos y se debe compartir, no competir. La directora de Encicla agrega que, además de que la educación debe ser para todos, también deben serlo las condiciones. “Si quieres que todos se comporten bien, debes brindar condiciones equitativas y en este momento no lo son. Los carros tienen vías a donde quieran llegar. ¿Los ciclistas tienen vías en toda la ciudad?”.
Transportarse en bicicleta en Medellín se puede. Solo que no es aún como debería. Las ideas de recorrer la ciudad pedaleando, en cualquier dirección, sin miedo, apenas comienza. Están escritas y trabajando en la cabeza, y en los pies, de muchos que creen.