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El Eafitense / Edición 107 Medellín en rieles - El Eafitense - Edición 107

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Medellín en rieles

​​​​​​​​​​​Este artículo narra las diferentes experiencias de tranvía que han existido en la ciudad entre 1887 y 1950. El que unirá a la estación San Antonio, del Metro, con el barrio Alejandro Echavarría (oriente de Medellín) es un medio de transporte nuevo para las actuales generaciones, pero no para unas anteriores.

Este es el tranvía que unirá el centro de Medellín con el sector de Buenos Aires (centro-oriente de la ciudad).​
Indira Daliana Sánchez Torregrosa
Investigadora

El 24 de junio de 2014 arribó al puerto de Cartagena, desde Amberes (Bélgica), el primer vagón del tranvía eléctrico para Medellín, considerado como la gran revolución del transporte en Colombia y Suramérica, por ser el primero de su tipo en llegar. La noticia ha cobrado relevancia en el medio por lo que significa para la ciudad en términos de desarrollo estructural y en el avance de la articulación del sistema de transporte público que hoy es ejemplo para muchas ciudades. 

​Sin embargo, no es la primera vez que, desde Amberes, es enviado un vagón de tranvía hacia Medellín. Es importante trasladarse varias décadas atrás para recordar algunos acontecimientos vividos en esta capital con el sistema que apareció por primera vez a finales del siglo XIX. ​

La mula en riel

La primera experiencia con dicho sistema se formalizó en Medellín, en 1885, cuando se suscribió el contrato de construcción en el que se obligaba a establecer dicho servicio público tal como funcionaba en las calles de Nueva York, es decir, con mulas halando vagones en rieles. La línea se inauguró el 23 de enero de 1887 y el recorrido era entre la iglesia de la Veracruz y El Edén (hoy Jardín Botánico), y viceversa. 

No es la primera vez que desde Amberes (Bélgica) es enviado un vagón de tranvía hacia Medellín.​​​​​​ ​​​​​​​ 

Aunque lo que se esperaba era recorrer el trayecto Medellín-Copacabana, Medellín-Itagüí esto nunca sucedió por varios factores: porque las buenas mulas traídas de las sabanas de ​Bogotá no se acostumbraron al clima, enfermaron y murieron. Segundo: porque las mulas antioqueñas, más pequeñas y díscolas, tampoco respondieron y los largos tiempos de recorrido hacía que muchos prefirieran caminar. Así que el proyecto de movilizar los habitantes de una manera más organizada terminó siendo ineficiente, poco planeado y, para nada, rentable. Hubo una suerte de inexperiencia en dicho intento y no cumplió con la expectativa para la que había sido creado, aunque lo intentó. Desapareció cuatro años después de emprender su recorrido.

Del galope a la electricidad

Con el cambio de siglo, los carruajes y las cabalgaduras seguían siendo los medios que solucionaban las demandas del transporte en el casco urbano y en las fracciones que conformaban lo que era el Medellín de ese entonces. 

Si bien es cierto que el ferrocarril ya había hecho su aparición en el paisaje, este era un sistema poco apto para responder a las necesidades urbanas, las que iban en aumento al estar la ciudad en un proceso de transformación innegable por el crecimiento de su población y por liderar actividades comerciales importantes. 

De acuerdo con ese crecimiento se dieron políticas de salud pública; de planificación urbana; de educación y empleo; y de regulación de los servicios básicos como energía eléctrica, acueducto y alcantarillado. Se establecieron los espacios para organizar las plazas de mercado, la feria de ganado, parques, puentes, nuevas calles y, en consonancia con esto, se hacía necesario un sistema de transporte que se adaptara a esas condiciones. 

Pasaron 30 años, entonces, para que la idea de los rieles de un tranvía cruzara de nuevo la ciudad como alternativa de transporte. La idea fue expuesta ante el Concejo de la ciudad en 1917 y, el 7 de junio de 1919, estuvieron listos los estudios del tranvía eléctrico, elaborados por el ingeniero Augusto Woebcken, con ayuda de los estudiantes de la Escuela de Minas. 

Para el inicio del proceso de construcción se unieron, junto a la Administración Municipal, la Sociedad de Mejoras Públicas y empresarios como Ricardo Olano (para ese entonces presidente del Concejo) y Manuel J. Álvarez, quienes, motivados por intereses particulares como representantes de sociedades urbanizadoras, donaron terrenos y asumieron parcialmente los costos generados para el montaje.

El Concejo firmó el Acuerdo 94 del 10 de julio de 1919 que ordenaba proceder “a la instalación de un Tranvía Eléctrico para la ciudad y sus arrabales”. Para septiembre ya se habían conseguido los recursos iniciales a través de un empréstito de los bancos Sucre y Alemán Antioqueño, y el 9 de agosto, en ceremonia especial, se pasó del papel a las calles de Medellín para iniciar el trazado de las líneas.

​​​​​​​​​La primera experiencia con dicho sistema se formalizó en Medellín en 1885, cuando se suscribió el contrato de construcción en el que se obligaba a establecer dicho servicio público tal como funcionaba en las calles de Nueva York, es decir, con mulas halando vagones en rieles.​​

​​​la construcción inició el 12 de octubre de 1920, con el tendido de los rieles y la instalación del sistema trolley a cargo del ingeniero americano Henry de Macy. Este fue un proceso curioso, ya que en muchas calles no fue posible la instalación de los postes eléctricos y tuvieron que ser reemplazados por cables de suspensión anclados a los muros de las mismas casas, lo que significó la instalación de varios aisladores para que estas quedaran protegidas sin perjuicios. Finalmente, aunque de forma rudimentaria, el sistema eléctrico se adaptó. 

El proceso de construcción se llevó a cabo de manera paralela con el de reglamentación del sistema, al fijarse la tarifa inicial en cinco centavos y al destinar la plazuela de Cisneros como el lugar desde donde salían y confluirían las líneas. Se dispusieron los tiempos y el material rodante necesario para que la duración entre tranvías fuera de cinco a siete minutos y no se obligaran largas esperas.

La primera línea en inaugurarse fue La América, el 29 de septiembre de 1921, con 4.68 kilómetros de recorrido. Dicho acontecimiento fue catalogado como uno de los  grandes méritos del Tranvía, por romper definitivamente la barrera de expansión de la ciudad hacia la zona occidental. Ese mismo año entrarían en funcionamiento la línea del Bosque y Cementerio San Pedro, con cuatro kilómetros hacia el norte y la línea de Buenos Aires, con tres kilómetros y medio hacia el Oriente. 

En 1922 se inauguró la línea a Sucre, que iba desde el parque de Berrío al parque de Boston, con tres kilómetros. La longitud del enrielado, en ese momento, fue de 14.37 kilómetros y del recorrido total era de 15.17 kilómetros. Esa estructura inicial sería la columna vertebral para la construcción de los ramales o prolongaciones de las líneas, como la de Aranjuez, que se desprendía de la línea norte, o el ramal hacia Manrique que se desprendió de la línea Sucre hasta un lugar conocido como Palos Verdes. 

En 1924 se construyeron las líneas a Belén y a Robledo. Para hacer posible esta última se construyeron varios puentes, uno de metal sobre el río Medellín y dos de concreto sobre las quebradas La Iguaná y Gómez, obras que continuaban aportando al intercambio entre fracciones. Al año siguiente las líneas se tendían hacia El Poblado y Envigado, pasando la extensión a casi 36 kilómetros. En 1927 se puso en servicio la línea a El Salvador, con 2 kilómetros y se terminó la línea de Cisneros que conectaba con la Estación Villa del Ferrocarril.

A finales de la década de 1920 y principios de la siguiente, la Administración Municipal tomó varias decisiones respecto al sistema de transporte público, con lo que intentaba solucionar la demanda que el ritmo urbano imponía: introdujo la primera línea de trolebuses (buses eléctricos que hacían uso de la corriente eléctrica del tranvía pero no iban por rieles). Dicha línea recorría la ruta de la Plaza de Cisneros-Los Ángeles-La Toma. 

Se decidió, además, no construir más líneas de tranvía, suprimir las que no estuvieran cumpliendo con un buen servicio como la de El Salvador y la que llegaba a la Estación Villa. También, se disminuyó el tránsito en horas de la noche y se rebajaron los precios del tiquete en un 50 por ciento, situación que beneficiaba, directamente, a la clase obrera, la mayor usuaria del sistema. 
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Pasaron 30 años, entonces, para que la idea de los rieles de un tranvía cruzara de nuevo la ciudad como alternativa de transporte.​​​

​ ​El cruce al Oriente
En ese contexto de expansión y estabilidad, el Gobierno Nacional y el Departamental crearon condiciones a través de auxilios económicos para promover la construcción de tranvías intermunicipales. Lo importante era que conectaran los municipios y departamentos con vías hacia afuera, es decir, con puertos navegables. Fue así como el 18 de noviembre de 1924 se constituyó la Empresa del Tranvía de Oriente. Su objetivo principal era llegar al río Magdalena, con la iniciativa del dirigente conservador Román Gómez y con el apoyo de la Empresa del Tranvía Eléctrico de Medellín. 

La empresa se constituyó con algunos municipios de oriente: La Ceja, Marinilla, Cocorná, El Santuario, El Peñol, El Carmen de Viboral, Guarne, San Carlos y Granada, y Medellín, que tenían la expectativa de explotar una de las rutas comerciales que abasteciera la capital con los productos llegados desde afuera y conectara los productos internos y personas de Antioquia con el exterior. 

La línea empezó a construirse saliendo de Medellín por la parte oriental, casi en conexión con la línea de Manrique, en Palos Verdes. Para la época se convirtió en todo un referente de ingeniería, al compararlo con la construcción de los tranvías de Suiza, por las altas pendientes de la montaña que se sortearon y la rapidez con la que fue construido.

A diferencia del tranvía de Medellín, el de Oriente fue un sistema que funcionó con gasolina y no podía comparársele en su parque automotor, pues muchos de sus vagones fueron “carros de escalera” y algunos Edwards o Ford adaptados a los rieles. Queda entonces la pregunta sobre la coherencia entre la magna obra que se esperaba llegaría al río de la Magdalena y la que efectivamente funcionó entre las localidades de Guarne, Rionegro y Marinilla, hasta donde llegó en 1927 para no avanzar más.

El Tranvía de Oriente recorrió la montaña durante 15 años y atendió las necesidades de transporte de la población, del intercambio comercial y social. 

A pesar de su cuestionado funcionamiento logró imponer un ritmo distinto a los lugares donde llegó, y permitió una conexión y un intercambio más rápidos entre la ciudad y el campo, tan escasos para ese entonces. En su declive y desaparición habría que tener muy presente el contexto político, al igual que su baja rentabilidad y las desventajas económicas que representó la competencia del tránsito, a un menor costo, de los automóviles y camiones por la carretera de Santa Elena, además de los factores de deterioro físico y administrativo. Sus rieles fueron levantados en 1942 y fueron reemplazados por la construcción de lo que se conocería como la carretera vieja a Oriente.

A desenrielar
Para 1940 el sistema de tranvía de Medellín continuaba prestando servicio con un total de 51 carros y 5 buses en las líneas más activas de Aranjuez, La América, Buenos Aires, Manrique y Sucre, aunque la idea que se tenía era ir dejando instalado el servicio regular en esas líneas, pero de buses. Precisamente fueron estos la piedra en el riel para el tranvía, ya que sin ninguna restricción ocupaban las rutas o los estacionamientos en las terminales, al impedir que llegase hasta el final del trayecto. Además, su aglomeración en el parque de Berrio, junto al tranvía, fue dibujando una suerte de caos para la movilidad.

La condición estática del tranvía, poco a poco, asfixiaría su propia circulación, cada vez más limitada por la presencia de otras formas flexibles y ágiles. Al comenzar la década de 1950 el Tranvía Eléctrico continuaba su marcha en las líneas de Aranjuez, Manrique y Belén, pero, finalmente, en 1951, el municipio formalizó el funcionamiento de 70 buses a gasolina comprados a las compañías Ford y Chevrolet, acción determinante para que el tranvía se detuviera y los rieles empezaran a levantarse.

​​​​​​​Fueron los buses la piedra en el riel para el tranvía, ya que sin ninguna restricción ocupaban las rutas o los estacionamientos en las terminales al impedir que llegase hasta el final del trayecto.​​

Lo cierto es que fueron varias las condiciones que sorteó el sistema tranviario para mantenerse en el tiempo: el estado de las calles, la infraestructura que en las épocas de invierno no hacían nada fácil el tránsito de los carros, las incomodidades de pasajeros cuando los trayectos se veían interrumpidos por la pavimentación, en algunos momentos la falta de energía que incidía en el número de carros y frecuencias, y los cambios inesperados de rutas de algunas líneas que terminaban haciendo recorridos más largos y poco útiles a las necesidades de los pasajeros.

En varios sentidos la presencia del Tranvía Eléctrico propuso una ruptura tecnológica importante, demandó una infraestructura física que lo sostuviera (calles y alcantarillado), y un respaldo eléctrico fuerte, como la generadora eléctrica de Piedras Blancas. En segundo lugar, fue el primer sistema de transporte público ordenado que marcó la diferencia entre los existentes de tracción animal que, para el momento, representaban solo 1634 unidades entre coches y carretas, y 369 automotores que nunca se articularon como un sistema que regulara tiempos, espacios, oferta y demanda al ritmo del crecimiento urbano.

Hace 95 años la opción del Tranvía Eléctrico como posibilidad de movilidad de la ciudad terminó siendo un elemento importante en el proceso urbanizador, y en la valoración y reconocimiento de zonas periféricas, donde la mayoría de sus habitantes eran obreros. 

Permitió, también, aportar para que el sentido de ciudadanía respecto a lo público empezara a construirse a partir de un reglamento que insistía en el cuidado común. Su existencia tuvo mucho que aportar para la madurez de Medellín como ciudad, al fortalecer la estructuración de la red vial desde y hacia el centro, con la disminución de las barreras de expansión.

Hoy la búsqueda de nuevas alternativas de movilidad para una ciudad que crece sigue siendo imperativa. En la actualidad el espacio público, y dentro de este la movilidad, obedece a conceptos de igualdad, integración y equidad. 

Y tal como sucedió hace casi un siglo, se pretende que el  “nuevo sistema tranviario” logre suplir las necesidades que, paradójicamente, siguen siendo las mismas: mejorar los desplazamientos en un menor tiempo, con más comodidad y seguridad, más capacidad de operación y rentabilidad; y que logre vincular una de las zonas más pobladas y necesitadas de desarrollo. Parece, entonces, que la historia se repite hoy con la construcción de la línea de Ayacucho, por donde antes transitó el viejo tranvía, y con los matices de la tecnificación moderna, permitirá comprender la dimensión de lo que sucedió en Medellín mucho tiempo atrás. 

​​Un reglamento de hace…

  • No es permitido fumar dentro de los carros, ni escupir en el suelo.
  • No se permite la entrada a personas que sufran enfermedades contagiosas o visiblemente repugnantes, ni a los que se hallen en estado de embriaguez o excitación alcohólica.
  • Es absolutamente prohibido conversar con los empleados del carro.
  • Para que el carro pare, es necesario que se dé el aviso correspondiente al motorista.
  • Una vez puesto en movimiento el carro, sólo se abrirá la puerta para subir o bajar, pasajeros en el paradero siguiente.
  • Es permitido llevar bultos pequeños, siempre que los lleven encima o los puedan colocar, debajo de su asiento, sin causar molestia a los demás.
  • Queda terminantemente prohibida la entrada en el carro de artículos explosivos, o peligrosos, (…) que puedan perjudicar a los pasajeros, tales como ropa sucia y demás artículos repugnantes a la vista o al olfato. No se admite animales de ninguna especie. 

    (Reglamento del Tranvía Eléctrico de Medellín, 1924
    ).​
Última modificación: 27/02/2017 21:56