Juan Camilo Montoya Echavarría
Colaborador
Este es el interior del nuevo túnel de La Quiebra, ubicado en el nordeste de Antioquia.
Foto: Róbinson Henao
Es transitar por las entrañas de la montaña. Es como recorrer las costillas o la columna vertebral de un ser vivo que allí está, respirando y dándole vida a otras especies. Las montañas, símbolo y orgullo de la antioqueñidad, fueron rodeadas por las vías en lugar de ser perforadas, producto de decisiones políticas de antaño que retrasaron el desarrollo del departamento.
Los túneles son mágicos también. Adentro no importa si es de día o es de noche, las curvas son pocas y como en un abrir y cerrar de ojos, los destinos se acercan con la llegada de la luz de salida.
A 90 años de la inauguración del Túnel de La Quiebra, hito de la ingeniería que conectó mediante un ferrocarril a Medellín con el río Magdalena, Antioquia adelanta hoy la construcción de 57 kilómetros de túneles en un momento histórico de transformación de su infraestructura vial. Un avance que, aunque demorado, en el momento de entrega acortará distancias, aumentará la productividad y el desarrollo del departamento.
La Quiebra, epopeya casi olvidada
Cuando el ingeniero y administrador Alejandro López propuso en 1899 la construcción del Túnel de La Quiebra, no le creyeron y lo calificaron de osado. López era estudiante de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional y en su tesis planteó esta obra que, 30 años después, fue adelantada por canadienses y permitió que Antioquia desarrollara su industria y pudiera sacar sus productos hacia otras regiones del país.
Esta es la boca sur del túnel de La Quiebra. Su objetivo será reducir los tiempos entre Medellín y la Costa Atlántica, y entre la capital de Antioquia y Bogotá.
Foto: Róbinson Henao
Para John Jairo Agudelo Ospina, profesor del pregrado en Ingeniería Civil de EAFIT, Antioquia fue pionera en movilidad con los ferrocarriles, pero fueron sistemas equivocadamente abandonados.
Según recuerda Juan Luis Mejía Arango, rector de EAFIT, en una conversación con su padre: “cuando se juntaron los dos túneles llegó un telegrama a Medellín y las campanas de las iglesias alzaron vuelo y ese día mandaron a los niños para la casa, fue algo así como un día cívico. Por fin estábamos comunicados. El ferrocarril comenzó en 1872 y solo logramos romper el paso de La Quiebra en 1929. Había que pasar 27 kilómetros por carros de bestia. La caldera de la primera locomotora se demoró seis horas entre Puerto Berrío y la estación, y de ahí a Medellín siete meses. Además, en el momento en que empezamos a hacer el Túnel de La Quiebra empezamos a hacer también la carretera al mar”.
En un libro publicado por la Gobernación de Antioquia se destaca que gracias al túnel y al ferrocarril de Medellín salían legumbres, café, papas, maíz y frutas hacia Puerto Berrío. Según este escrito, el Ferrocarril de Antioquia movilizó en 1937 un total de 1.924.589 pasajeros y 513.678 toneladas de carga.
Para John Jairo Agudelo Ospina, profesor del pregrado en Ingeniería Civil de EAFIT, Antioquia fue pionera en movilidad con los ferrocarriles, pero fueron sistemas equivocadamente abandonados. “El Gobierno ha dicho que los quieren recuperar y si invierten en la parte férrea, se generará gran cantidad de túneles porque el sistema férreo los exige. Los trenes no pueden tener unas pendientes muy altas. La forma de contrarrestar el problema de la montaña y de la topografía es con túneles”, señala.
La Quiebra fue un gran hito de la ingeniería antioqueña, una osadía de Alejandro López.
Foto: Róbinson Henao
Hoy, 90 años después de la histórica inauguración del Túnel de La Quiebra, están por encontrarse los dos huecos de un Túnel vial llamado de la misma forma, que será la salida de Antioquia con el oriente de Colombia y empatará con la Ruta del Sol hacia Barranquilla y Santa Marta.
¿Por qué no se hicieron antes?
Si el Túnel de La Quiebra fue exitoso hace nueve décadas, ¿por qué de ahí en adelante no se aplicó el mismo método para las vías? Falta de recursos y de voluntad política son las principales explicaciones según los expertos.
José Fernando Villegas, director de la Cámara de Infraestructura en Antioquia, considera que en Colombia se utilizó mal por mucho tiempo al Ministerio de Transporte. “Lo que pasaba era que los congresistas hacían lobby para tratar de llevar la carreterita que él pidiera, donde tuviera votos. Las vías eran para repartir favores políticos, no eran decisiones técnicas”, sustenta.
Según él, Colombia entendió que tenía que crear una institución fuerte y por eso la llegada de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con personal técnico, superaron el argumento político y se diseñaron las conocidas vías 4G.
Agudelo, por su parte, añade que antes los inversionistas privados no habían detectado que la infraestructura era un buen negocio, pero ahora hay muchas vías por concesión o alianza público privada. También que las obras viales no estaban dentro de las prioridades de un Estado que tenía que responder a problemas de salud y educación de su población. No obstante, a diferencia de grandes ciudades de Suramérica como Caracas, Buenos Aires, Lima, Santiago y Montevideo, que tienen puertos, Medellín y Bogotá están alejadas de las salidas al mar y eso implica que la construcción de los túneles sea una deuda histórica con el país.
Oswaldo Ordoñez, geólogo y docente de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, fue más crítico incluso con la academia. “Las universidades se dedicaron a crear científicos para comunicar artículos y se olvidaron de hacer empresa, industria y desarrollo. Solo empezando este siglo, la parte ingenieril vio que el país estaba colapsado y empezaron las obras. Hubo falta de ambición y de capacidad de los ingenieros que se formaron en los años 70 y 80, criticó Ordoñez.
Antioquia abre huecos en sus montañas para mirar al futuro. Hoy, 46 túneles están en construcción. Los de occidente y oriente tendrán cada uno un túnel paralelo, el Túnel del Toyo será el más extenso de Latinoamérica y recortará el camino desde Medellín hacia Urabá y el mar, en menos de 5 horas.
Incluso para él, fue equivocado rodear las montañas y acabar el Ferrocarril de Antioquia, “el error más imperdonable de la dirigencia antioqueña y colombiana que va a cobrar para toda la vida. Todos los países del mundo tienen trenes, teníamos uno y lo quebraron para meter tractomulas, porque era un negocio político”, aseguró.
Para el profesor Agudelo la falta de presupuesto y de tecnología llevó a los gobernantes del momento a decidir que las montañas debían bordearse con vías. Puso el ejemplo del corredor del alto de Ventanas, “un disparate y un adefesio de vía. Hemos soportado ese trauma más de 50 años, pero menos mal llegaron los túneles”, dijo.
Mientras en el mundo se hacían autopistas, Colombia quedaba rezagada y en la encrucijada de construir doble calzadas a vías mal diseñadas, o hacer nuevas vías con pendientes controladas, túneles y viaductos, como pasa actualmente con las 4G. Hoy, cerca de 30 empresas antioqueñas están impulsando estas conexiones de la mano del Gobierno Nacional.
Amigos del medio ambiente
En palabras concretas y sencillas de los ingenieros hablando de vías, un túnel es la distancia más corta entre dos puntos. “Con los túneles puedes hacer una línea recta con pocas pendientes, los carros no van a gastar tanto combustible y van a emitir menos CO2. Es la obra más dinámica, ágil para el transporte, tanto terrestre como férreo. Tokio tiene más de 300 kilómetros de túneles en metros y trenes debajo de su ciudad. Suiza más de 400 y tiene el más largo del mundo, San Gotardo, con casi 60 kilómetros y ningún lago en Suiza se ha secado, ni ninguna montaña. Son la mejor opción”, argumentó el geólogo Ordóñez.
Las carreteras tradicionales a cielo abierto, en un terreno montañoso como el antioqueño, generan derrumbes y problemas ambientales de estabilidad del terreno. Las vías tienen curvaturas sinuosas, recorridos largos y pendientes muy altas que incluso aumentan el riesgo de accidentalidad.
Curiosamente, cuando se habla de construir un túnel, como es necesario perforar la montaña y hacer voladura de tierra o de roca, es común escuchar comentarios que sostienen que es un ataque a la naturaleza. Sin embargo, Villegas explicó que “las técnicas han mejorado mucho. Ahora se construye con tecnología demasiado moderna con la mínima afectación ambiental. Antes lo barato era rodear la montaña, pero, por suerte, la ingeniería ha evolucionado”.
Para Agudelo toda obra de ingeniería genera impacto ambiental, hasta un andén. “Lo importante es mitigarlo, subsanarlo y compensarlo. Es que el desarrollo tiene que seguir, si no hay desarrollo no hay empleos, no hay calidad de vida. El túnel no genera el deterioro del paisaje y al medio ambiente que sí una carretera bordeando la montaña”, afirmó.
Impermeabilizar la montaña para que en época de invierno el agua no se filtre, tener sistemas de seguridad, monitoreo, ventilación, iluminación, bahías y rutas de escape son elementos que hacen de los túneles el sistema terrestre más seguro.
El túnel de Oriente, nuevo hito de la ingeniería antioqueña, comunica en pocos minutos a Medellín con el Aeropuerto José María Córdova. Foto: Róbinson Henao
Antioquia quiere vías del primer mundo
Un extranjero que llegue hoy al aeropuerto de Rionegro, lo primero que se va a encontrar a pocos metros será el ingreso a un túnel de 8,2 kilómetros de recorrido. Luego de aproximadamente 18 minutos de camino pasará unos viaductos y, sobre la derecha, verá el Valle de Aburrá y una llamativa vista de Medellín para siempre recordar.
Antioquia quiere salir del retraso vial de décadas. Según la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI), el país con más obras subterráneas en el mundo es Colombia (160 en total). De ellas, la inmensa mayoría son túneles que se construyen en Antioquia con ocho concesiones viales en marcha que buscan la salida a los océanos Pacífico y Atlántico, además de proyectos de minería, ferroviarios e hidroeléctricos.
John Jairo Agudelo concluyó que Suiza es el mejor ejemplo de como un país montañoso puede tener las mejores vías del mundo. “Ellos subsanaron su problema de topografía y Antioquia debe dirigirse a eso”. Y agregó que hay que seguirle apostando a los túneles urbanos como el caso de Parques del Río, e impulsar obras de este tipo que están planteadas como la vía debajo del aeropuerto Olaya Herrera y otra en San Cristóbal.
Antioquia abre huecos en sus montañas para mirar al futuro. Hoy 46 túneles están en construcción. Los de occidente y oriente tendrán cada uno un túnel paralelo, el Túnel del Toyo será el más extenso de Latinoamérica y recortará el camino desde Medellín hacia Urabá y el mar, en menos de 5 horas. También se construyen los túneles de Amagá y Sinifaná en la vía Pacífico 1; Túnel Mulatos en Pacífico 2 y Túnel de Fuemia en la conexión Mar 2, entre otros.
Más de un siglo después de aquella tesis de Alejandro López, Antioquia tendrá una maratón de inauguraciones de túneles que la conectará mejor con el país y el mundo. Este instrumento será para Antioquia el modelo y el camino al progreso reclamado por tanto tiempo, respetando la naturaleza de uno de los elementos más emblemáticos del departamento, las montañas.