En la memoria de los habitantes de Medellín y del área metropolitana aparecen dos fotografías muy disímiles de la ciudad: la primera fue tomada antes de 1995, cuando el metro aún no existía. Y hay una segunda: con estaciones, vagones, metrocable, buses alimentadores y tranvía, en la que las fronteras geográficas de las laderas se desdibujaron.
Pero la llegada del metro, hace dos décadas, supuso no solo el cambio del paisaje urbano y de la dinámica de los ciudadanos, sino también un cambio cultural y un precedente frente a los sistemas de transporte de Colombia y el mundo.
"Gracias al metro se empieza a conformar un sistema integrado de transporte público, algo fundamental para la sostenibilidad de la ciudad que no existía en Colombia. También, se presenta algo muy particular, y es que en ninguna parte del mundo encuentra uno tanto cariño por un metro como el que tenemos acá, lo que ha sido posible, en parte, gracias a lo que llamamos la cultura metro, que ha estado vinculada con querer al metro y comportarse de una manera más cívica", explica Daniel Carvalho Mejía, urbanista en proyectos del Instituto de Estudios Urbanos y Ambientales Urbam-EAFIT.
Dicha cultura se extendió y fortaleció rápidamente en la ciudad, un fenómeno que, en palabras de la psicóloga Sara Moreno Osorio, coordinadora de servicios de formación de EAFIT, se presentó debido a varios elementos: primero, porque en los años 80 y 90 la campaña de expectativa para la construcción del metro fue efectiva e hizo que la población apreciara las posibilidades de uso de ese transporte; segundo, porque tuvo continuidad con el funcionamiento del metro en estaciones, trenes y medios de comunicación; y tercero, porque en Antioquia hay una fuerte postura regionalista, y el metro se convierte en un elemento diferenciador frente a otras ciudades.
"El metro es útil y conecta a la ciudad y a los municipios aledaños, entonces la ciudadanía, a pesar de padecer el impacto generado por las obras, ve un beneficio importante en la disminución del tiempo para transportarse y de los costos, así como en la transformación que ha tenido la ciudad con el metrocable y la posibilidad de percibir distintas las laderas: ya no como zonas alejadas a las que se les tiene miedo sino como zonas integradas que se pueden visitar", refiere Sara.
Otra Medellín
Con la cultura metro llegó también un elemento que empezó a cambiar la forma de vivir la ciudad, en días en los que el miedo a las bombas y a las balas les ganaban al deseo de vivir el espacio público. Sin embargo, el metro de Medellín empezó a generar nuevos espacios que empezaron a ser utilizados, en mayor o menos medida, por los habitantes de diferentes barrios.
Daniel Carvalho, de Urbam-EAFIT, relata la manera en la que los habitantes de Medellín empezaron a descubrir lugares de la ciudad que nunca habían visto o a redescubrir los ya conocidos, al verlos desde una perspectiva diferente. "En muchas partes del mundo los metros son subterráneos, lo que no permite una relación con la ciudad porque no estás viendo nada, pero el hecho de que el metro de Medellín sea superficial, o aéreo en algunas partes, hace que sirva de ventana", cuenta el urbanista.
No obstante, esa nueva ciudad que vino con el metro no solo llegó para los habitantes de Medellín, sino también para el mundo, ante cuya mirada la capital paisa inició un proceso de metamorfosis que la convirtió, desde una urbe llena de violencia y fenómenos sociales relacionados con el tráfico de drogas, hacia una urbe moderna, reconocida por su capacidad para sobreponerse a la adversidad y generar propuestas innovadoras.
"El Metro de Medellín es hoy referente en el tema de operación y mantenimiento de sistemas de transporte tipo metro y cables aéreos urbanos, y el personal técnico que apoya estos procesos la convierten en una empresa consolidada. Entre los avances que ha conseguido está la tecnología de operación y mantenimiento que ha desarrollado a partir de los retos de eficiencia empresarial que se ha trazado año tras año. EAFIT ha tenido el honor de participar en algunos de estos desarrollos y solucionar aspectos que mejoran el hacer diario de la empresa", resalta Leonel Francisco Castañeda Heredia, director del Grupo de Estudios en Mantenimiento Industrial (Gemi) de la Universidad.
Según él, dichos avances han fortalecido la economía de la ciudad, pues posibilitan la construcción de confianza entre las empresas, las universidades y el Estado. De hecho, el Metro de Medellín está fortaleciendo la cooperación con entidades de educación superior y tecnológicas, como EAFIT, el Sena, la Universidad de Antioquia, la Universidad Pontificia Bolivariana, la Universidad Nacional y la Universidad de Medellín, y en formación en procesos esenciales para el funcionamiento del sistema como soldadura, caracterización de materiales, tribología, sistemas de potencia, movilidad y diseño, operación y mantenimiento de los sistemas de transporte, entre otros.
"La idea es que continúe mejorando los aspectos relacionados con la sostenibilidad tecnológica del sistema integrado de transporte y con el gran impacto económico, social y ambiental que viene generando en Antioquia y en Colombia", añade.
De cara al futuro
Estas dos décadas de funcionamiento del sistema metro no solo han traído transformaciones y avances en todos los aspectos, sino que plantea retos importantes a futuro. En palabras de Daniel Carvalho, uno de los más importantes es el de empezar a llevar a la gente a vivir, estudiar y trabajar cerca del sistema metro, ya que, en su concepto, a pesar de que el metro se construyó a lo largo del río no ha logrado conducir el desarrollo de la ciudad, que se trasladó a las laderas.
"Otros retos grandes tienen que ver con que el metro está llegando a su capacidad máxima, lo que nos habla de la necesidad de expandir la cobertura a través de más corredores de transporte público, bien sea metro, metrocable, metroplus o tranvía. También, hay que decir que la cultura metro fue diseñada hace 20 años y nuestra sociedad ha cambiado mucho: Medellín se ha internacionalizado y existen las redes sociales, por lo que es necesario que esta se actualice y salga de las estaciones, pues medios como el tranvía, que carece de estaciones cerradas, impone la necesidad de nuevas estrategias", puntualiza.
| Participación de EAFIT |
| Daniel Carvalho Mejía, urbanista en proyectos del Instituto de Estudios Urbanos y Ambientales Urbam-EAFIT, explica que en 2006 se elaboró el Plan Maestro del Metro, que es el que determina los corredores de transporte público masivo que debe haber a 2030. En la actualidad Urbam, en compañía del Metro de Medellín, revisa ese plan para determinar cuáles deben ser, en los próximos 15 o 20 años, los corredores de transporte, tanto los que conecten los municipios del sur y del norte -desde Caldas hasta Barbosa-, como los nuevos corredores que hagan una red con mayor cobertura dentro de la ciudad urbana. |
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Alejandro Gómez Valencia
Periodista Área de Información y Prensa EAFIT
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