Planear la movilidad de Medellín a 2030 fue el ejercicio de ciudad que convocó, el martes 14 de octubre, a expertos y ciudadanos interesados en lograr una ciudad sostenible. Este espacio, que giró en torno a uno de los componentes que contemplará el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT), fue propiciado por
El Colombiano y el Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam) de EAFIT.
El primer conversatorio: ¿Cómo lograr un transporte público de calidad que se convierta en la base de la movilidad urbana? fue moderado por Edgar Cataño Sánchez, director de ONU-Hábitat Colombia.
De acuerdo con Santiago Ortega, integrante del equipo coordinador de La ciudad verde, el transporte público tiene que ser tan fácil que se convierta en la primera opción.
En este sentido, Piedad Patricia Restrepo, coordinadora de Medellín Cómo Vamos, opinó que las variables críticas del transporte no son solo el estatus sino la economía, la calidad, la atención en el servicio, la limpieza y la seguridad.
De otro lado, Carlos H. Jaramillo, exdirector de Planeación Municipal, aseguró que no solo se debe evaluar cómo mejorar el uso del transporte público sino cómo frenar el uso del transporte privado.
No obstante, Restrepo sostuvo que las políticas para desestimular el uso del vehículo particular han sido insuficientes. “Va a seguir aumentando el uso del vehículo particular, pues es una ciudad que crece, pero hay que pensar en estrategias para que cada vez sea más costoso usar este medio de transporte”.
Edgar Cataño Sánchez, director de ONU - Hábitat Colombia, afirmó que se ha avanzando en la agenda global sobre cómo construir ciudades sostenibles. Según él, Colombia es un laboratorio vivo de lo que está pasando, y Medellín es un referente no solo por los avances sino por los desafíos.
"Una de las cosas interesantes que han pasado en Medellín es que la ciudadanía ha aportado mucho en la construcción de ciudad, pero todavía sigue muy ajena", resaltó.
Sin embargo, uno de los puntos críticos es el peatón, pues según la Directora de Medellín Cómo Vamos, en los últimos tres años se ha destinado menos del 1 por ciento del presupuesto a la infraestructura para Este.
El debate se centró, además de las necesidades que tiene la ciudad, en cómo hacer que se cumplan las medidas del POT, tal como anotó Restrepo, para quien este documento es un ejercicio de planeación pero después es fundamental una buena ejecución.
"La gestión y el control son unos de los mayores retos que tiene la Administración, y el POT tiene que priorizarlos porque sino se queda en un libro lleno de buenas intenciones", concluyó Carlos H. Jaramillo.
En todo este proceso, Ortega dijo que hay que vincular al ciudadano y, en la medida en que se empiecen a hacer obras a favor del público, la participación ciudadana va a aumentar.
Menor uso del vehículo particular
La segunda parte del foro contó con la participación Eduardo Loaiza, gerente de Camacol Antioquia; Iván Sarmiento, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional; y Diego Zapata, magíster en Gerencia de Transportes.
El Gerente de Camacol expuso que el POT debe basarse en el urbanismo de proximidades, mezcla de usos de suelos complementarios y con impactos mitigables, además de tener el barrio como unidad básica de ordenamiento.
“Se debe incluir el Plan Maestro del Metro porque hay corredores como San Juan, la 33, Colombia y el cable al Picacho, que no aparecen en el POT”, refirió el directivo, quien añadió que el POT debe tener la Red Caminera, completar la trama urbana y el corredor multimodal, que está inconcluso.
Por su parte, Sarmiento indicó que el 35 por ciento del tráfico de la ciudad no es de automóvil particular, el que mueve el 25 por ciento de las personas, ocupando el 50 por ciento de la red vial.
“Lo que quiero resaltar es que hay más tráfico aparte del particular que necesita los carriles y, por tanto, no podemos eliminarlos ni disminuirlos”.
Sus sugerencias fueron lograr más espacio vial, conectividad trasversal, gestión de la movilidad de carga, más transporte masivo, más andenes, red de ciclorutas, gestión de parqueaderos que permita regular la demanda mediante el precio, cobros por congestión y cultura ciudadana para el uso de las vías.
Diego Zapata, magíster en Gerencia de Transporte, derrumbó varios mitos en torno a la movilidad. Por ejemplo, dijo que está la creencia de que a más vías menor congestión, pero en su opinión expandiendo las vías lo que se logra es que lleguen más vehículos. Otro de los mitos es que las ciudades exitosas cuentan con abundantes estacionamientos.
“El uso excesivo del automóvil genera externalidades negativas como congestión, menor calidad del aire, y aumento del nivel de ruido”, explicó.
Por lo tanto, para disminuir dichas externalidades propuso que haya una gestión de estacionamientos, para lo que hay que limitar la oferta de establecimientos, restringir los parqueaderos cercanos a una estación, e implementar una regulación que impida el crecimiento desorganizado.
Algunas de las conclusiones a las que se llegaron es que es que el vehículo particular juega un papel importante en viajes de familia, de emergencia o de personas que por su actividad diaria deben movilizarse.
Los panelistas coincidieron en que se debe desestimular su uso, y lograr que los jóvenes le den más prioridad al transporte público. “Hay que seguir trabajando en el tema pedagógico, cultural y educativo, porque incluso por negocio es más rentable y funcional”, sugirió Loaiza.
En el cierre, Jorge Pérez Jaramillo, director del Departamento Administrativo de Planeación de la Alcaldía de Medellín, concluyó que uno de los problemas que se quieren superar con el POT es que hasta hoy nunca ha tenido una estructura de carácter corresponsable con la región.
“Uno de los pilares fundamentales de esta propuesta del POT es la cooperación regional, entendernos como parte de un sistema de ciudades”, puntualizó el Secretario.
Mayores informes
Daniel Carvalho Mejía
Urbanista en proyectos Urbam-EAFIT
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