Daniel Rojas Arboleda
Colaborador
Despegar y aterrizar en los 2,5 kilómetros de pista del Aeropuerto Olaya Herrera es una labor cada vez más difícil. En algunos barrios de las comunas 11, 15 y 16 (Laureles-Estadio, Guayabal y Belén, respectivamente), la ciudad sigue pidiendo pista para crecer en altura.
Y es que aunque el Decreto 410 de 1971 establece que quien quiera construir en la superficie de despeje o cono de aproximación de aeropuertos debe contar con el permiso de la autoridad aeronáutica (Aerocivil), Medellín sigue sus propias dinámicas, la urbe crece, y aumentan las construcciones que se acercan a los límites establecidos de altura y proximidad.
De hecho, la presencia del Olaya Herrera en el Suroeste de la ciudad ha influido en que el crecimiento de la misma se haya concentrado hacia las periferias, por la imposibilidad de generar más soluciones habitacionales de altura en gran parte de la superficie plana.
El terminal aéreo tiene 87 años de existencia, y fue declarado monumento nacional hace La entrada en operación del túnel de Oriente y la reciente modernización de terminales de carga y espacios para embarque y desembarque en el Aeropuerto Internacional José María Córdova, de Rionegro (Antioquia), abren de nuevo la discusión sobre la necesidad de mantener o no operativo el Aeropuerto Olaya Herrera, terminal aérea de Medellín. Para algunos, se trata de un limitante para la construcción, para otros, es la posibilidad de repensar el progreso de la ciudad. casi un cuarto de siglo. Pese a su historia, algunos sectores reclaman su cierre o reubicación para darle otros usos al espacio; repensar el desarrollo urbanístico, y aprovechar el empuje de la construcción y el sector inmobiliario (solo en el primer semestre de este año se vendieron 11.441 viviendas nuevas, según un informe de Galería Inmobiliaria).
Desde el punto de vista de Federico Estrada García, gerente de la Lonja de Medellín y Antioquia, “la pertinencia de cerrar el Olaya Herrera y llevar la operación al terminal de Rionegro es una discusión que hay que dar. Uno puede ver absolutamente razonable la generación de ese espacio público, permitir la conexión Oriente-Occidente, que se ve interrumpida, y hasta se ha hablado de la posibilidad de tener túneles”.
Los defensores del aeropuerto de Medellín resaltan su importancia para el traslado de pacientes desde regiones apartadas del departamento y del país, y su papel fundamental en mantener la conectividad con subregiones como el Urabá antioqueño, cuyos problemas económicos y sociales podrían profundizarse si no cuentan con este punto de contacto con la capital de Antioquia.
Para el director gremial, se trata de propuestas razonables que abrirían la puerta a la generación de un área importante para construir espacios públicos necesarios en Medellín.
Por casi 90 años el aeropuerto ha servido de punto de contacto entre Medellín y diferentes lugares del país.
Foto: Róbinson Henao
Pocos pasajeros
De las 8.880.564 personas que salieron en vuelos desde los aeropuertos de Colombia durante el primer trimestre del año, 1.065.606 lo hicieron desde el José María Córdova, el aeropuerto ubicado en el Valle de San Nicolás (Rionegro, Antioquia). Los que llegaron fueron 1.044.032, para un total de 2.109.638 de personas movilizadas a través de ese terminal aéreo (de los 17.653.146 a escala nacional).
El de Rionegro es el segundo terminal del país que más pasajeros mueve. Durante ese período solo fue superado por el Aeropuerto El Dorado, en Bogotá, por cuyas puertas hacia y desde los aviones pasaron 8.079.517 viajeros.
"La reubicación del Olaya Herrera es una discusión muy pertinente y oportuna. Es una de las más relevantes en cuestión de ordenamiento territorial, no solo para Medellín sino también para el Valle de Aburrá y la región”, Federico Estrada García, gerente de la Lonja de Medellín y Antioquia.
Pero en el orden local la situación es muy diferente. Si se mira al Olaya Herrera se encuentra un total de 275.851 pasajeros movilizados, una cifra que, aunque lo ubica de décimo en el país entre los aeropuertos con más tráfico, está muy por debajo de su ‘hermano menor’ en el Oriente antioqueño (es apenas el 13% del total de pasajeros movilizados por este último).
Con tan solo 34 años de operación, el José María Córdova respira vitalidad, y su crecimiento lo demuestra: en comparación con el mismo período de 2018, el primer trimestre del año arroja un aumento del 17,6 por ciento en personas movilizadas. La variación del terminal de Medellín fue positiva, pero muy baja, tan solo del 0,19 por ciento.
Hace tres años, en un evento que tuvo lugar en el Olaya Herrera, el horizonte para este puerto aéreo parecía más prometedor. Alejandro Arbeláez Ramírez, entonces profesional del área de inversión de la Agencia de Cooperación e Inversión de Medellín, ACI (y quien hoy asesora inversores extranjeros en Procolombia), vislumbró la posibilidad de mejorar la conectividad con el terminal de Rionegro. En su opinión, el sistema Metro y el transporte público podrían jugar un rol fundamental para alcanzar ese objetivo, así como la apertura del túnel de Oriente.
Antes de discutir el cierre, reubicación o cambio de actividad económica del Olaya Herrera, expertos sugieren mejorar problemas de infraestructura y movilidad terrestre y aérea.
Foto: Róbinson Henao
Un total de 18 minutos tarda, en la actualidad, el recorrido entre Medellín y el Aeropuerto José María Córdova, luego de la apertura del túnel de Oriente.
Hoy, tras poco más de dos meses y medio de operación del túnel, que reduce el traslado al aeropuerto desde Medellín de casi una hora a 18 minutos, esta megaobra entró a engrosar la lista de argumentos de quienes piden el cierre o el traslado del Olaya Herrera.
A largo plazo
Una vez conocidas ambas posturas respecto al futuro del aeropuerto de Medellín, y tras abordar el tema en diversos escenarios, Alejandro Echeverri Restrepo, jefe del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales de EAFIT (Urbam), asegura que la reflexión no debe girar en torno a si debe existir el aeropuerto o preservarse su actual localización.
En sus palabras, “este proceso lo han tenido muchas ciudades en el mundo en donde aeropuertos que están localizados en la parte central urbana terminan siendo reubicados. Tengo la completa seguridad de que en tres o cuatro décadas este no estará ahí. Pero la pregunta es si anticipamos y ponemos el tema de la reubicación para que suceda en los próximos cinco años, como asunto estratégico en la ciudad, o esperamos más tiempo para que esta evolucione y decida”.
Esta es una de las imágenes antiguas del viejo aeropuerto de Medellín, lugar que también ha aportado en la construcción de ciudad. La imagen es tomada del libro Decolando contra el viento: 100 años de la aviación en Colombia.
Foto: Cortesía
El experto considera que un proceso natural de desarrollo urbanístico puede hacer que, en tan solo veinte años, se configure un proceso de reubicación del puerto aéreo, o de traslado de sus servicios al José María Córdova u otro lugar.
Para él, el análisis debe involucrar varias dimensiones, más allá del tema urbanístico o de planeación de vías, como la vocación económica de la ciudad y, de alguna manera, los índices de construcción que se verían modificados con el eventual cambio en la norma que limita la construcción en el cono de aproximación.
¿Y por qué un proceso de tantos años si las condiciones parecen dadas? La respuesta la tiene Lina Vélez de Nicholls, presidenta de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, quien considera que el terminal aéreo de Rionegro no puede asumir hoy las operaciones del de Medellín, debido al contrato de concesión actual del primero, firmado con Airplan.
Ella destaca que en ese documento “se habla de 150.000 operaciones como activador de la inversión para la construcción de la segunda pista del aeropuerto, por lo que no es posible pensar en cerrar el Olaya Herrera mientras no se tenga esa segunda pista en el José María Córdova. Además, la plataforma de este último es insuficiente para albergar esa cantidad de operaciones”.
La presidenta de la Cámara de Comercio aclara que los aeropuertos colapsan por espacios de parqueo en plataforma y por terminal de pasajeros, y en ambos frentes la infraestructura en Rionegro es hoy insuficiente.
Y es que, si se mira el total de operaciones por aeropuerto, las cifras sonríen al Olaya Herrera y lo ubican como el cuarto del país con mayor número de operaciones en 2018 (76.091), superado solo por los de Rionegro (José María Córdova), con 80.129; Cali (Alfonso Bonilla Aragón), con 82.521, y Bogotá (El Dorado), con 333.433. Esto demuestra que más allá del transporte de pasajeros, el de Medellín es un terminal dinámico en términos de operaciones comerciales y no comerciales.
Lo que falta
A pesar de las voces que hablan del aeropuerto como si fuera un obstáculo para el desarrollo urbanístico, las de otros, como el ingeniero Francisco Restrepo, señalan el potencial urbanístico que plantea el área del aeropuerto para repensar la ciudad de oriente a occidente y no solo de norte a sur apegada a la línea del río.
El Olaya Herrera fue el cuarto terminal aéreo con mayor número de operaciones comerciales y no comerciales durante 2018. El José María Córdova, de Rionegro, fue el segundo.
Foto: Róbinson Henao
Al respecto, Federico Estrada, gerente de la Lonja, advierte que antes de enfrascarse como ciudad en la discusión de repensar la conectividad y la urbanización de oriente a occidente, se debe hacer muy bien la renovación urbana sobre el río, de manera consistente y sólida para disponer de muchos metros cuadrados para proyectos de espacio público.
No obstante, a pesar de considerar que las cifras hablan por sí solas en defensa del Olaya Herrera como un terminal necesario para Medellín, resalta la necesidad de mejorar antes la accesibilidad al túnel de Oriente.
Opina que “por más orgullo generado por el túnel, debemos admitir que hoy las vías de acceso a este en cada una de sus bocas, en Medellín y Rionegro, no son las indicadas para una obra de infraestructura de esta magnitud. Por mucho tiempo se tomaron medidas y algunos gobernantes fueron prudentes y llamaron la atención sobre el tema, pero nadie hizo nada por las vías complementarias de acceso occidental y oriental”.
Aparecen entonces el tema de la ampliación del José María Córdova como principal aeropuerto y la mejora de accesos al túnel, como dos temas a resolver antes de pensar siquiera en discutir la reubicación o cierre del aeropuerto de Medellín, y contemplar asuntos como la complejidad normativa respecto a la construcción en las superficies limitadoras (cono de aproximación) y la integración inmobiliaria en la ciudad.
Cambio de rostro
Más allá de si se aplaza o no la discusión, ¿qué podría hacerse específicamente en el área que ahora ocupa el aeropuerto en el caso de un eventual traslado de operaciones?
“La ciudad debe evaluar el impacto positivo que tendrían los posibles nuevos usos del Olaya Herrera, las nuevas densidades y las vocaciones económicas que podrían localizarse no en el lote del aeropuerto sino en todos los barrios vecinos”. Alejandro Echeverri Restrepo, jefe de Urbam EAFIT.
Algunas personas que crecieron cerca, como Germán Alonso Reyes, quien habitó en el barrio Mayorca entre 1980 y 2000, opina que tras el cierre se llenará el sector de edificios y desorden urbanístico.
Para él, “el aeropuerto es más beneficioso que los centros comerciales que seguro construirán ahí. Debe mantenerse el espacio y sembrar más árboles, pues una de las ventajas de vivir en el sector es que el límite del barrio era un área verde, sin tráfico pesado y sin torres ni edificios residenciales”.
Por su parte, Federico Estrada considera este espacio como fundamental para resolver temas de conexión de la movilidad, pero no más de una o dos soluciones, avaladas por estudios que definan las verdaderas necesidades. Sugiere que dicha área se destine, en su mayoría, a generación de espacio público.
Alejandro Echeverri Restrepo, jefe de Urbam EAFIT, considera, por su parte, que es fácil demostrar los beneficios de una transformación urbana que reactivaría muchísimo todos los barrios del entorno. No obstante, reconoce que debe analizarse si esta se debe dar en el corto o mediano plazo.
Desde su punto de vista, al área ocupada hoy por el Olaya Herrera “se le debe dar el uso de un parque o equipamiento, pues la ciudad tiene muy pocas áreas aptas para facilitar la construcción de un gran parque público. Trasladar el aeropuerto y cambiar la norma de construcción permitirá muchos más desarrollos, con el incremento del índice de construcción en los barrios alrededor, en donde se podrán localizar viviendas, oficinas y otro tipo de servicios”.
Son muchas las discusiones planteadas alrededor del Aeropuerto Olaya Herrera, conversaciones que comenzaron desde mediados de los años ochenta, cuando entró en funcionamiento el José María Córdova. Foto: Róbinson Henao
¿Nueva actividad económica?
Otros sectores sugieren la creación de un centro de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO, por sus siglas en inglés) para helicópteros y aviones privados, pero esta opción, según Lina Vélez de Nicholls, no parece viable pues “en el José María Córdova se desarrolla una nueva industria alrededor del mantenimiento de aeronaves. Se comenzó con servicios para los aviones de Avianca, y se espera el ingreso de nuevas compañías de América Latina, con ese propósito”.
Para la presidenta de la Cámara de Comercio de Medellín no tiene sentido poner a competir a ambos aeropuertos cuando ya en Rionegro hay empresas que están realizado las gestiones e inversiones para prestar dicho servicio.
La imagen es tomada desde las montañas del centro occidente de la ciudad. En la parte inferior de la imagen se dibuja el Aeropuerto Olaya Herrera.
Foto: Róbinson Henao
Lo cierto es que el mercado cambiante puede dictar otros usos. Por ejemplo, en Bogotá, Colpatria, Corficolombiana, y Juan Gaviria y Ospinas adecuaron 120 hectáreas en un terreno cercano al terminal aéreo El Dorado para crear centros de paqueteo y prepararse para el fortalecimiento en la región de modelos de negocio como el de Amazon.
No obstante, Lina Vélez advierte que contemplar estas posibilidades dependerá del modelo de negocio de Airplan, actual concesionario del Aeropuerto Olaya Herrera desde 2008, y quien opera seis terminales en el país.
Subraya que el Olaya Herrera no es un terminal de carga (lo que demuestran las 412 toneladas que se movieron por sus puertas en comparación con las 25.243 toneladas que entraron o salieron por el de Rionegro), y que la competencia modal (entre empresas con igual modalidad de transporte) se da con el transporte por carretera (si se tienen en cuenta las rutas cubiertas desde el puerto aéreo: Bucaramanga, Armenia, Remedios, Corozal, Condoto, Montería, Caucasia, entre otras).
Eso quiere decir que si el Olaya Herrera se quiere reinventar, su competencia no estaría únicamente en Rionegro sino también en las compañías que ofrecen el servicio de transporte de pasajeros por vía terrestre.
Sin embargo, según la dirigente “por su geografía y por la forma en la que se construye su infraestructura, Colombia no está todavía preparada para que rutas terrestres reduzcan sus tiempos de manera significativa para competirle a las aéreas, máxime ahora que las aerolíneas de bajo costo empiezan a consolidarse y a expandirse”.
Concluye que la conectividad de los municipios por vía aérea, terrestre o fluvial es fundamental para la competitividad y el desarrollo. Por esto, y dado la multiplicidad de servicios requeridos para pasajeros y carga, es indispensable la existencia de varias posibilidades de conexión entre mercados y ciudades.