¿Cómo nos movemos en Medellín?

Tendemos a medir la movilidad por velocidad. Cuántos carros pasan por hora. Cuánto tarda el metro en dar una vuelta completa. Si el trancón es peor que ayer. Pero esos números cuentan una historia incompleta, porque el problema del movimiento en la ciudad no es solo técnico, no es solo de infraestructura. Es, sobre todo, un problema de distancias que no deberían existir. Para entender el movimiento real de Medellín hay que hacerse tres preguntas que pocas veces se hacen juntas. 1) Cuánto nos movemos, y si ese movimiento tiene sentido. 2) Por dónde nos movemos, y si esas rutas le sirven a toda la ciudad. 3) Quiénes pueden realmente moverse, porque no todos experimentan la ciudad del mismo modo. Cada pregunta abre la siguiente. Y las tres juntas revelan algo que los datos de tráfico no muestran: que la movilidad no es solo un problema técnico, sino un espejo de cómo está organizada la ciudad y para quién.

¿Cuánto nos movemos?

En una ciudad que “funciona” bien, la gente no necesita recorrer grandes distancias ni invertir horas en desplazarse. Las oportunidades (trabajo, salud, educación, una cancha, un parque) deberían estar cerca de donde vivimos. Eso no significa moverse poco: alguien que camina al mercado, lleva los niños al colegio y luego va al gimnasio está haciendo tres viajes, pero si todos están cerca, esos viajes son señal de una ciudad viva y accesible. La paradoja aparece cuando cada uno de esos desplazamientos toma cuarenta minutos o más. Cuando la distancia no es física sino temporal. Cuando el día se consume en transporte antes de que empieza y después de que termina.    

Los números lo confirman. En 2005, el viaje promedio en el Valle de Aburrá duraba 25 minutos. En 2017 ya era de 36. Hoy, quien usa transporte público invierte entre 47 y 62 minutos por trayecto, mientras quien va en carro particular tarda en promedio 35. No es solo que nos movamos más: es que nos movemos peor y el costo lo paga sobre todo quien no tiene carro o moto. 

La movilidad sostenible no consiste en mover más vehículos más rápido. Consiste en acercar las oportunidades a las personas para que cada viaje cueste poco (en tiempo, en energía, en plata) aunque sean muchos. Pero el tiempo que invertimos en movernos depende de algo más profundo: la forma misma de la ciudad, los caminos que tiene y los que le faltan. 

¿Por dónde nos movemos?

Las ciudades se desplazan a través de redes: calles, andenes, rutas de bus, ciclorrutas, escaleras eléctricas, senderos entre barrios. Cuando esas redes son diversas y están bien conectadas, la ciudad ofrece opciones. Cuando dependen de pocos corredores principales, cualquier cosa (un accidente, una obra, un derrumbe) puede paralizar sectores enteros. 

Medellín tiene la dificultad adicional de su geografía. El valle es estrecho y las comunas más pobladas están en las laderas. La ciudad funciona como una cuenca: decenas de quebradas bajan desde los cerros y convergen hacia el río Medellín, que corre por el fondo del valle. El movimiento de los viajes cotidianos sigue esa misma lógica. El 74% de todos los viajes del Valle de Aburrá tienen como destino Medellín. Todo desemboca en el centro. Las personas, como el agua, no tienen otro camino que bajar. Y cuando el sistema se satura (por un accidente, una obra, una emergencia) el colapso no es local: es total. Como un río que se desborda porque sus afluentes llegaron todos al mismo tiempo.

Pero hay algo más en esa metáfora. Durante décadas, Medellín canalizó sus quebradas, las tapó, las convirtió en alcantarillas para ganar espacio. Les dio la espalda. Y con los barrios de ladera hizo algo parecido: los dejó crecer solos, sin andenes, sin transporte confiable, sin espacio público. El resultado es una ciudad que “fluye bien” en el centro y se estanca en los bordes, exactamente donde vive más gente. No es literal, ya que el centro también se estanca, pero la discusión allí es otra complementaria a esta. Y esas redes (dónde están, dónde no están) no afectan a todos por igual. 

¿Quiénes pueden moverse?

Esta es la pregunta que más incomoda, y por eso es la más importante.

No todos experimentamos la ciudad del mismo modo. Una parte enorme del movimiento urbano ocurre en trayectorias que los sistemas de transporte no registran. La Encuesta de Origen y Destino (EDO) de 2023 revela una diferencia que lo ilustra bien: el 55% de los viajes de los hombres tienen como motivo el trabajo, mientras que en las mujeres ese porcentaje baja al 39%. La diferencia no es tiempo libre, son viajes de cuidado: llevar niños al colegio, acompañar adultos mayores al médico, resolver los encargos que sostienen la vida del hogar. Viajes invisibles en los datos, en los planes de movilidad, en los noticieros. Pero son los que sostienen la vida cotidiana.

La EOD 2023 también estima que los habitantes de los estratos más bajos no solo se mueven más lejos, sino que se mueven en mundos distintos. La interacción entre personas de diferentes condiciones socioeconómicas es mínima, en parte porque la ciudad misma la desincentiva. No es solo que algunos lleguen más tarde. Es que algunos nunca llegan a los mismos lugares.

Una ciudad que se mueve bien es aquella donde todas las personas, no solo quienes tienen carro, no solo quienes viven cerca del metro, pueden desplazarse con seguridad y dignidad. No es una ciudad más rápida. Es una ciudad más justa.